Rusia parece haber ganado finalmente un acceso seguro a las cálidas aguas del Océano Índico, el objetivo que ha perseguido con vigor desde el siglo XVII. El viejo Gran Juego puede haber terminado, pero ha comenzado uno nuevo.
El nuevo enlace logístico estratégico de Rusia y las alianzas políticas hacia el sur hasta el Océano Índico son el resultado de años de trabajo, con muchos reveses en el camino para el gobierno ruso del presidente Vladimir Putin. Muchas de las rutas de tráfico fluvial, carreteras y ferrocarriles han ido evolucionando en Rusia durante los últimos siglos y en Irán durante el último medio siglo o más.
Las líneas de comunicación rusas e iraníes finalmente se han entrelazado. El pasaje de tránsito hacia el Océano Índico ya es funcional.
Un aspecto importante y unificador de esta red de transporte fue la firma por parte de Putin y el presidente iraní Ebrahim Raisi a través de un enlace de video el 17 de mayo de un acuerdo ruso-iraní para financiar y construir el enlace ferroviario Rasht-Astara como una parte clave de la relación Norte-Sur. Corredor de Transporte. Esto enlaza con los enlaces ferroviarios de Azerbaiyán y hacia el norte con las líneas ferroviarias rusas.
Esto, siempre que Moscú pueda consolidar esta nueva ruta de acceso y garantizar que pueda mantener al gobierno clerical en el poder en Irán, decide el “Gran Juego” para el control de áreas clave del corazón de Eurasia, incluido el Cáucaso, Irán y Asia Central. para que Rusia pudiera comerciar como potencia marítima en el Océano Índico.
Lo que es significativo es que el conflicto Rusia-Ucrania ha ayudado a estimular el progreso en el nuevo vínculo comercial, en parte al ayudar a consolidar la dependencia de los clérigos de Irán de Rusia. Ese puede haber sido el ímpetu final para que Teherán abandone sus temores tradicionales de Moscú. También es significativo el hecho de que la Guerra de Crimea de 1853 a 1856 entre Gran Bretaña, Francia y Turquía, por un lado, y el Imperio Ruso, por el otro, sirvió como marcador en el Gran Juego.
Sin embargo, una variación en el Gran Juego es que el colapso del Imperio Soviético en 1991 devolvió la independencia a los antiguos kanatos de Asia Central y Azerbaiyán, aunque en formas geopolíticas nuevas que antes. Los cinco estados de Asia Central, así como Azerbaiyán, y Afganistán y Pakistán al sur, crean una dinámica complicada en la nueva arquitectura estratégica de Eurasia. Lo mismo ocurre con la semi-sumisión final de la Turquía moderna, como el Irán clerical, a Moscú.
No obstante, la combinación viable de enlaces ferroviarios, por carretera, fluviales y marítimos, conocida como el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, brinda la capacidad de enviar carga desde San Petersburgo, en el Mar Báltico en el noroeste de Rusia, a través de Moscú a Astrakhan ( o Makhachkala, anteriormente Petrovskoye, en la región rusa de Daguestán) en la costa norte del Caspio, desde allí por carretera o ferrocarril a través de Azerbaiyán, o por mar hasta la costa sur del Caspio de Irán, y hasta Bandar Abbas y posiblemente Chahbahar en la costa del Mar Arábigo de Irán.Esto ha asegurado que Rusia ahora pueda eludir de manera segura, cuando sea necesario, sus antiguas rutas oceánicas del Atlántico, el Mar Negro/Mediterráneo y el Mar Rojo.
Los barcos comerciales, incluidos los que forman parte del acuerdo de granos del Mar Negro, esperan para pasar el estrecho del Bósforo frente a las costas de Yenikapi durante una mañana brumosa en Estambul, Turquía, el 31 de octubre de 2022. (Umit Bektas/Reuters)
El tráfico fluvial de barcos pesados ha estado en marcha durante mucho tiempo desde San Petersburgo a Astrakhan y hacia el Mar Caspio, y en 2015, un barco de carga de 155,8 metros con un calado de solo 3,4 metros demostró ser la ruta para el transporte rodado. También hay múltiples enlaces por carretera desde Astrakhan hacia el sur a través de Rusia Daguestán y Azerbaiyán a Irán. Aún así, la propuesta más sencilla bien puede implicar la capacidad de mover el tráfico en contenedores desde Rusia a través de barcos a los enlaces ferroviarios y por carretera iraníes hacia el sur hasta Bandar Abbas (en el Estrecho de Ormuz) y, presumiblemente, Chahbahar, más al este en la provincia iraní de Sistán y Baluchistán. en el Mar Arábigo/Océano Índico.
La nueva capacidad inicia el proceso de disminución del monopolio del Canal de Suez controlado por Egipto en el dominio de los enlaces comerciales Este-Oeste (actualmente toma alrededor del 12 por ciento del comercio marítimo mundial).
Esto es algo que también podría verse disminuido aún más por un canal israelí de dos corrientes propuesto, el Canal Ben Gurion, desde el Mediterráneo hasta el Golfo de Aqaba y el Mar Rojo. Incluso en este ámbito, el control de Occidente sobre la seguridad del Mar Rojo (vital para los canales de Suez y Ben Gurion) ha disminuido significativamente en los últimos dos años.
Además, es probable que la nueva ruta rusa abra la economía iraní, que se beneficiaría significativamente de las tarifas de tránsito y de su capacidad para ser un mercado y proveedor clave en el sistema comercial, mientras que esa ruta y el canal israelí Ben Gurion ofrecen el pronóstico. de una reducción en los ingresos de tránsito egipcios del Canal de Suez.
La ruta de San Petersburgo al Océano Índico ya es una propuesta práctica, eliminando gran parte de los intentos de EE. UU. y la OTAN de restringir estratégicamente a Rusia en los puertos del norte y del Ártico.
Además, Rusia, al convertir a India en el término del Corredor de Transporte Norte-Sur, ha frenado el papel de India como competidor de Rusia en la región de Asia Central y ha invertido la posición original de India, como parte del final británico del Gran Juego. como el gran oponente de la expansión rusa hacia el sur. Este movimiento fortalece significativamente la mano de Moscú en su competencia con Beijing por el dominio de Eurasia, el Medio Oriente y África.
Los contenedores de envío se encuentran junto a las líneas ferroviarias que llegan al puerto de Mombasa en Mombasa, Kenia, el 1 de septiembre de 2018. La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China tiene como objetivo revivir y ampliar las rutas comerciales que conectan a China con Asia Central, Medio Oriente, África y Europa a través de redes. de ferrocarriles, puertos, oleoductos, redes eléctricas y carreteras mejorados o nuevos.(Luis Tato/Bloomberg vía Getty Images)
El siguiente paso sería asegurar el control ruso o el arrendamiento de una terminal oceánica en Bandar Abbas, en la costa del Mar Arábigo de Irán justo en las afueras del Estrecho de Ormuz, tal vez a través de un puerto libre y una posible base naval, para ayudar a asegurar el comercio marítimo hacia la India y El sudeste de Asia. La base naval (y aérea) rusa en Tartus, en Siria, es un modelo para tal base de apoyo. O tal vez sería factible construir una instalación naval de este tipo en Chahbahar, al este de Bandar Abbas.
El hecho de que Estados Unidos, en particular, no apoyara al sha de Irán en 1978-1979 fue directamente responsable de la toma del control de Irán por parte del clero chiíta antioccidental en 1979, que tomó por sorpresa incluso a los soviéticos. Tampoco estaban preparados para el colapso del Sha ni para la subsiguiente hostilidad de los clérigos hacia Occidente. Moscú, bajo los soviéticos, y luego los rusos, luchó para superar los siglos de hostilidad hacia Rusia desde Irán, derivada en gran parte de las guerras rusas de conquista de las tierras persas de Asia Central y hasta el Cáucaso.
Hoy, el Mar Caspio en el corazón de la masa continental de Eurasia se está convirtiendo rápidamente en el centro, o sección transversal, de rutas comerciales vitales que tendrán un impacto significativo en el equilibrio de poder global y determinarán el surgimiento de la próxima gran potencia. El nuevo corredor aerodinámico de transporte ferroviario, por carretera y marítimo, que cruza y sigue el Mar Caspio de norte a sur, une Rusia, a través de Irán, con el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo en el Océano Índico.
Significa que Rusia finalmente se ha liberado de su contención geopolítica histórica y ha forjado un corredor estable y seguro hacia las cálidas aguas del Océano Índico después de siglos del Gran Juego de Gran Bretaña, a través de la India británica, e Irán, para detener la expansión rusa. en los siglos XVII, XVIII y XIX.
En esencia, el Gran Juego se ha decidido por el momento, y Rusia tiene su victoria. Irán e India, esta última una vez parte del Imperio Británico, son ahora firmemente parte del vínculo comercial, que tiene los dedos de los pies de Moscú asentados en las cálidas aguas del Golfo Pérsico y el Océano Índico.
Ha sido un proceso lento para Moscú, pero ha progresado constantemente a pesar de distracciones como el conflicto entre Rusia y Ucrania, con Occidente apenas prestando atención. También ha asegurado para Moscú un grado de independencia de su pacto comercial forzado con Beijing.
Esto significa que después de siglos de depredación por parte de Moscú en el antiguo Imperio Persa, Irán está ahora con éxito en el abrazo de Rusia, gracias a la protección que Moscú brinda a los clérigos iraníes gobernantes tanto de la hostilidad occidental como de la inquietud de la población iraní. Y la India, un socio comercial constante de Rusia desde la independencia india en 1947, es un destino importante para el Corredor de Transporte Norte-Sur, que tiene, al final del enlace marítimo de Bandar Abbas o Chahbahar con la India, su terminal en Mumbai, en el Mar Arábigo.
Durante mucho tiempo, India ha estado al tanto de las ambiciones de Moscú de completar el Corredor de Transporte Norte-Sur, y esto explicaría la firme negativa del gobierno indio del primer ministro Narendra Modi a unirse a Estados Unidos en las sanciones y críticas a Rusia en el contexto de el conflicto Rusia-Ucrania. Además, el avance previsto en el corredor implica una alianza de facto entre Rusia e India, lo que crea un nuevo marco tripartito de competencia de poder en Eurasia entre Rusia, China e India.
(De izquierda a derecha) Vladimir Putin de Rusia, Narendra Modi de India, Dilma Rousseff de Brasil, Xi Jinping de China y Jacob Zuma de Sudáfrica durante la VI Cumbre BRICS en Fortaleza, Brasil, el 15 de julio de 2014. (Nelson Almeida/AFP/Getty Images )
Mientras tanto, el conflicto de Ucrania es clave para el acceso continuo de Rusia al Mar Negro, y el tráfico puede ser vectorizado desde la región del Mar Negro a través del Cáucaso, con o sin la participación de Georgia, al Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur. Eso también podría incluir las exportaciones ucranianas si se resuelve el conflicto y si los transportistas quieren evitar ir al sur desde el Mar Negro hasta el Mediterráneo y luego a través del Canal de Suez.
En febrero de 2021, el gobierno indio volvió a comprometerse con la construcción del proyecto ferroviario de Chahbahar a Zahedan, acordado originalmente en 2016. Se firmó un memorando o acuerdo entre IRCON de Indian Railways y la Compañía de Construcción y Desarrollo de Infraestructuras de Transporte de Indian Railways (CDTIC) . Este acuerdo mejoraría sustancialmente el puerto de Chahbahar, y el enlace ferroviario al norte de Zahedan (también en la provincia iraní de Sistán y Baluchistán, lindando con el Baluchistán paquistaní y el Baluchistán afgano) le daría a India la capacidad de comerciar con Afganistán y Asia Central sin tener que cruzar Pakistán. De hecho, estaba destinado a construir el acceso de India a Irán y Asia Central de una manera que se trasladaría a la retaguardia estratégica de Pakistán.
El inexorable crecimiento de las redes rusas en las redes ferroviarias, viales y portuarias de Asia Central e Irán justifica los intensos esfuerzos que ha realizado Moscú —bajo los soviéticos y más tarde bajo los rusos— para desarrollar el comercio en el sudeste asiático y particularmente con Indonesia. Yakarta siempre fue vista como un centro de competencia entre China y la Unión Soviética desde el período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial, y es probable que vuelva a ser un área de intensa competencia entre China y Rusia en los próximos años.
Pero por ahora, hay beneficios para todos los jugadores (Rusia, Irán, India, China y Asia Central) a partir de la cooperación. Pakistán, significativamente, el 11 de junio recibió su primer envío de petróleo ruso: 45.000 toneladas métricas a bordo del petrolero ruso Pure Point, que fue a Karachi para Pakistan Refinery Ltd., con otras 50.000 toneladas métricas que vencen antes de finales de junio de 2023 se pagó en yuanes (RMB), lo que cimentó el alejamiento de los pagos en dólares y, por lo tanto, quedó fuera del alcance de las presiones de las sanciones estadounidenses.
El primer ministro paquistaní, Shehbaz Sharif, calificó la llegada del crudo ruso como un “día transformador” para Pakistán. “He cumplido otra de mis promesas a la nación”, dijo. “Este es el primer cargamento de petróleo ruso a Pakistán y el comienzo de una nueva relación entre Pakistán y [la] Federación Rusa”.
Una vista del cargamento de petróleo ruso Pure Point que transporta petróleo crudo está anclado en el puerto de Karachi, Pakistán, el 11 de junio de 2023. (Karachi Port Trust/Folleto a través de Reuters)
El Corredor de Transporte Norte-Sur en expansión también abarca los estados de Asia Central. Los enlaces ferroviarios ya conectan los puertos iraníes en el sur con Turkmenistán y Kazajstán. Caspian News señaló el 29 de noviembre de 2021 que “los tres países de la región del Caspio están conectados a través del ferrocarril Kazajstán-Turkmenistán-Irán de 917,5 km (570 millas) inaugurado en 2014. Al ser parte del corredor de transporte internacional Norte-Sur, el ferrocarril conecta Ozen en el oeste de Kazajstán rico en energía con Bereket-Etrek en Turkmenistán y termina en Gorgan en el noreste de Irán. En Irán, el ferrocarril está conectado a la red nacional y llega a los puertos del Golfo Pérsico y Turquía. El proyecto de $ 620 millones fue financiado conjuntamente por los gobiernos de Kazajstán, Turkmenistán, Irán y el Banco Asiático de Desarrollo”.
Caspian News también señaló que el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) era, incluso a fines de 2021, una red multimodal de rutas marítimas, ferroviarias y por carretera de 4,474 millas de largo para transportar carga entre India, Irán, Azerbaiyán, Armenia , Rusia, Afganistán, Asia Central y Europa. El objetivo del corredor era aumentar la conectividad comercial entre las principales ciudades como Mumbai, Moscú, Bakú, Astrakhan, Teherán, Bandar Abbas, Chahbahar y Bandar Anzali (el puerto más grande de la costa iraní del Caspio). El objetivo del corredor no era solo aumentar el comercio entre los países miembros, sino también estandarizar los aranceles y los derechos de aduana.
La complejidad de la nueva infraestructura estratégica de transporte dificulta que los cinco estados de Asia Central actúen en armonía para encontrar una manera de eludir la dominación rusa de su comercio con el mundo exterior, aunque los componentes del INSTC permiten, por ejemplo, que Kazajstán y Turkmenistán para conectar a través de Irán con el Océano Índico. Por el momento, sin embargo, esta ruta a través de Irán -sin control ruso- colocaría a los usuarios centroasiáticos en un posible enfrentamiento con Estados Unidos por las sanciones formales de Washington contra Teherán.
Esta es una limitación importante para el uso del INSTC por parte de los estados de Asia Central, particularmente Uzbekistán, el más grande del bloque de Asia Central, que ha trabajado arduamente para construir vínculos comerciales y de inversión con los Estados Unidos y Europa.
Pero, en todo caso, la viabilidad del INSTC hace más probable la evolución de un mundo comercial que pasa por alto por completo a los EE. UU. y las actividades vinculadas al dólar, castigando a los EE. UU. y sus aliados más que a Irán o los países que comercian a través de él.
Ahora está claro que Estados Unidos está llegando al límite de utilizar las sanciones como arma estratégica para castigar a los adversarios.
Mientras tanto, Uzbekistán está trabajando, ya que no tiene más remedio que hacerlo, con los controladores talibanes de Afganistán para mejorar la estabilidad de los enlaces terrestres al sur de Tashkent y a través del norte de Afganistán a Pakistán y de allí a los puertos marítimos de Karachi y Gwadar. No ha abandonado el uso de enlaces a través de Turkmenistán y de este a oeste a través del Caspio hasta Bakú, Azerbaiyán, y desde allí por tierra a través de Azerbaiyán Nakhchivan hasta Turquía y los mercados mundiales a través del Mediterráneo o el Mar Negro.
En todas partes las rutas se complican por la política.
El tráfico centroasiático a través del Caspio y Azerbaiyán no puede escapar a la creciente influencia de Rusia sobre la prosperidad del Cáucaso, la cuenca del Caspio e Irán y, por tanto, sobre los gobiernos de la región. El tráfico de Asia Central a través de Afganistán y hacia Pakistán no puede escapar a la influencia de China, que es el garante de la seguridad de Pakistán contra los ataques de la India.
Es importante no desestimar la rivalidad estratégica implícita de Rusia a China en el INSTC. Beijing todavía necesita su vacilante Iniciativa de la Franja y la Ruta para llegar a los mercados de Europa, Medio Oriente y África.
Turquía, al igual que Irán, emerge como un componente clave en los planes de Moscú y los estados de Asia Central. Y tanto Turquía como Irán se han convertido en autocracias en las que Moscú corteja y protege a los líderes. Mientras tanto, Asia Central, que se había convertido en un bastión estadounidense después del colapso de la Unión Soviética en 1991 cuando los estados regionales se esforzaron por construir alianzas para protegerlos del resurgimiento de la intimidación de Moscú, ahora está involucrada en un marco estratégico mucho más complejo.
Será más difícil para Estados Unidos y Occidente recuperar tracción en la región, aunque Asia Central seguirá haciendo esfuerzos decididos para mantener la distancia con Moscú y Pekín. Cómo lo hacen es el próximo desafío para los líderes regionales.